Mit der Entwicklung neuartiger elektrischer Schnellzuglokomotiven Ende der 1920er Jahre entbrannte auch unter den verschiedenen Firmen ein Wettbewerb um das beste Antriebskonzept und um die leistungsfähigste Lokomotive, mit der man sich bei der Deutschen Reichsbahn durchzusetzen erhoffte. In den gängigen Fachzeitschriften wurden die Neuentwicklungen sehr ausführlich dargestellt (und auch vermarktet).

So verwundert es nicht (beziehungsweise belustigt aus der Sicht der heutigen Zeit), wie man in der Branche auf den nachfolgend in Auszügen wiedergegebenen Artikel von Regierungsbaumeister a. D. M. Gerstmeyer mit dem Titel "Die leichteste elektrische Lokomotive", erschienen in Elektrische Bahnen, Heft 9 (1928), S. 281, reagierte.

Gerstmeyer attestierte der 1 Bo + Bo 1-Lokomotive (E 18 01, spätere E 15, gebaut von den Siemens-Schuckertwerken SSW), die in Bezug auf das spezifische Leistungsgewicht leichteste Lokomotive der Welt zu sein. Kurz darauf gab es heftige Erwiderungen in derselben Zeitschrift, von der AEG, die ihre 2 Do 1-Maschinen der Baureihe E 21 sowie die daraus resultierenden Serienmaschinen der Baureihe E 17 ins Feld führt, über die Bergmann-Electricitätswerke BEW, die ihre E 21 51 als die leichteste Lokomotive anpriesen, bis hin zu Einsprüchen der Schweizer Schienenfahrzeugindustrie, die ihrerseits diesen Titel für sich beanspruchten. Dazwischen findet man auch eine Menge sachlich-fachlicher Überlegungen über Sinn und Unsinn solcher Kennziffern, aber auch spitze Polemik. Aber lesen Sie selbst!

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Die leichteste elektrische Lokomotive

von Regierungsbaumeister a. D. M. Gerstmeyer

Als die Deutsche Reichsbahn im Jahre 1925 zum Studium des Einzelantriebes der Treibachsen der Lokomotiven verschiedene Probelokomotiven für schwere Schnellzüge von 110 km/h in Auftrag gab, war zu erwarten, daß Bauarten von besonders großer Leistung, also geringstem Gewicht für die Leistungseinheit, herauskommen würden.

Die von der Allgemeinen Electricitäts-Gesellschaft gelieferte Probelokomotive von der Achsfolge 2 Do 1 hat nach einem Bericht von Kleinow (AEG-Druckschrift von 1927) bei einem gewogenen Gewicht von 122 t eine Dauerleistung der Motoren von 2440 PS bei dem 0,6fachen der Höchstgeschwindigkeit, also einem Gewicht für die Leistungseinheit von 50 kg/PS. Hiermit übertraf sie die bis dahin vorhandenen elektrischen Schnellzuglokomotiven der Reichsbahn und wurde von Kleinow als die leichteste Wechselstromlokomotive und auch den Gleichstrom- und Drehstromlokomotiven nicht nachstehend in Anspruch genommen.

Im Jahre 1927 sind nun von der Reichsbahn neue elektrische Schnellzuglokomotiven auf Grund der bisher gesammelten Erfahrungen in Auftrag gegeben worden, welche bezogen auf die Leistung bei der 0,7fachen Höchstgeschwindigkeit ein Gewicht für die Leistungseinheit bis herab zu 45 kg/PS erhalten.

Inzwischen ist auch die von der Reichsbahn den Siemens-Schuckertwerken in Auftrag gegebene Probelokomotive 1 Bo + Bo 1 für 110 km/h in Betrieb genommen (bisherige Laufdauer 25 000 km…). Diese Lokomotive wurde auf Wunsch der Reichsbahn mit Einzelantriebmotoren der gewöhnlichen Tatzenlagerbauart versehen. Die vier Motoren ergaben auf dem Prüfstand bei 0,6 Vmax eine Dauerleistung von 2440 PS nach den Erwärmungsvorschriften der Deutschen Reichsbahn. Das gewogene Gewicht der Lokomotive beträgt 103,4 t, mithin das Gewicht für die Leistungseinheit 42,5 kg/PS.

Hiermit übertrifft die 1 Bo + Bo 1 nicht nur die 2 Do 1 der AEG, sondern auch die 1927 in Auftrag gegebenen Lokomotiven an Leichtigkeit. Zu bemerken ist, daß die von Wechmann mitgeteilten Einheitsgewichte der neu bestellten Lokomotiven sich auf die Leistung bei 0,7 Vmax beziehen, das von der AEG für die 2 Do 1 angegebene und das vergleichsweise für die 1 Bo + Bo 1 genannte Gewicht jedoch auf die Leistung bei 0,6 Vmax. Umgerechnet auf 0,7 der Höchstgeschwindigkeit leisten die SSW-Motoren der 1 Bo + Bo 1 bereits 2600 PS, bei der Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h sogar 2860 PS; das entsprechende Gewicht der Leistungseinheit beträgt dann nur noch 40 kg/PS bzw. 36,2 kg/PS.

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Die von den Siemens-Schuckertwerken ausgerüsteten 1 Bo + Bo 1 der Deutschen Reichsbahn dürfte daher wohl zurzeit die nach dem Einheitsgewicht leichteste elektrische Lokomotive aller Stromarten sein.

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Erwiderungen

Auszug aus: Elektrische Bahnen, Heft 12 (1928), S. 378-383

In der Abhandlung von Gerstmeyer sind Angaben über neue, 1927 in Auftrage gegebene elektrische Schnellzuglokomotiven enthalten (gemeint sind offensichtlich die 1 Do 1-Lokomotiven der Wasseg-Gruppe), welche die tatsächlichen Verhältnisse nicht richtig wiedergeben. Die erste Lokomotive dieser neuen Bauart ist inzwischen fertiggestellt und gewogen; die Leistungen der Motoren sind schon seit längerem nach umfangreichen Dauerversuchen bekannt. Das Gewicht je Dauer-PS bei 70% der Höchstgeschwindigkeit (v = 77 km/h, Nd = 2750 PS, G = 107,5 t) beträgt hiernach 39,1 kg, nicht 45 kg, wie Gerstmeyer angibt. Für die 1 Bo + Bo 1-Lokomotive der Siemens-Schuckertwerke ist ein spezifisches Gewicht von 40 kg/PS für die gleichen Verhältnisse angegeben.

Bei 60% der Höchstgeschwindigkeit hat die 1 Do 1-Lokomotive der Wasseg eine Dauerleistung von 2540 PS, also ein spezifisches Gewicht von 42,3 kg/PS gegenüber 42,5 kg/PS bei der 1 Bo + Bo 1-Lokomotive der Siemens-Schuckertwerke, also auch hier praktisch gleiches Gewicht für die Leistungseinheit.

Die Behauptung Gerstmeyers, daß die 1 Bo + Bo 1-Lokomotive der Siemens-Schuckertwerke auch die 1 Do 1-Lokomotive der Wasseg, Bauart 1927, an Leichtigkeit überträfe, trifft also nicht zu.

Hennigsdorf, den 30. September 1928.

Kleinow

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Zum Vergleich nicht herangezogen werden die beiden von den Bergmann-Electricitäts-Werken gebauten Schnellzugslokomotiven, die folgende Daten besitzen:

1. 2 C 2-Lokomotive ES 0601 bis 0612.

Dienstgewicht 108 t.

Dauerleistung bei 77 km/h 2000 PS für 55° Erwärmung im Anker und 50° im Ständer.

Dauerleistung bei 77 km/h 2420 PS für 80° Erwärmung im Anker und 75° im Ständer.

Gewicht je Dauer-PS also 44,7 kg.

2. 2 Do 1-Lokomotiven Nr. 2151.

Dauerleistung bei 77 km/h 3600 PS für 70° Erwärmung im Anker und Ständer.

Dauerleistung bei 77 km/h 3900 PS für 80° Erwärmung im Anker und Ständer.

Gewicht je Dauer-PS 30,7 kg.

Berücksichtigt man die etwas niedrigerer Ständererwärmung, so ist die Ausnutzung der 2 C 2-Lokomotive fast die gleiche wie die der 1 Bo + Bo 1, die Ausnutzung der 2 Do 1 dagegen wird mit 30,7 kg/PS bedeutend günstiger als die der 1 Bo + Bo 1, die nur 40 erreicht.

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Unter der leichtesten Lokomotive kann man wohl nur diejenige verstehen, die im Dienst bei normaler Erwärmung der gesamten elektrischen Ausrüstung das höchste Zuggewicht, bezogen auf die Einheit ihres Eigengewichts, fahren kann. Daß das nicht die gleiche Lokomotive zu sein braucht, welche auch je Tonne Eigengewicht die höchste Motor-Nenn-Dauerleistung besitzt, dürfte aus den vorangegangenen Bemerkungen ersichtlich sein.

Berlin, den 4. Oktober 1928.

Töfflinger

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Die Darlegungen des Herrn Gerstmeyer bedürfen einer Ergänzung:

1. Auf die Bedeutung des zur Grundlage des Vergleiches genommenen Verhältnisses, Gesamtlokomotivgewicht zur Nennleistung, wird nicht eingegangen, vielmehr der Anschein erweckt, als wenn eine möglichste Verringerung dieses Verhältnisses allgemein erstrebenswert sei. Dies ist aber keineswegs der Fall.

Es gibt eine ganz bestimmte Grenze, ein Optimum, dessen Überschreitung ebenso schwere Nachteile bringt als seine Nichterreichung. Diese Grenze ist zumeist festgelegt durch das notwendige Adhäsionsgewicht und durch die Leistung, mit der ein bestimmtes Zugförderungsprogramm auf gegebenen Streckenverhältnissen ohne Erwärmungs-Überschreitung bewältigt werden muss. Darüber hinaus wird man aus Gründen der Freizügigkeit eine gewisse Reserve in die Leistung legen, für deren Höhe man sich aber bei jedem Projekt präzise entscheiden soll. Auf jeden Fall aber werden die Streckenverhältnisse die Geschwindigkeit und ein günstiges Verhältnis zwischen Dauerzugkraft und Anfahrzugkraft bestimmen, so daß eine Vergrößerung der Dauerzugkraft ohne Erhöhung des Adhäsionsgewichts keinerlei Fahrplanverbesserung mehr bringen kann, eine Leistungserhöhung also sinnlos wäre.

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Ein Wettbewerb mit dem in Betracht gezogenen Ausnutzungswert hat also nur solange Sinn, als die erläuterte Grenze noch nicht erreicht wird, d.h. als die nötige Leistung im gegebenen Gewicht nicht untergebracht werden kann. Bei den von Herrn Gerstmeyer angeführten Lokomotiven mit der Anordnung 1 D 1 ist aber nach meiner Kenntnis die besagte Grenze durchweg erreicht. Ich verweise auf meinen Diskussionsbeitrag über Reibungsverhältnisse bei elektrischen Lokomotiven (Elektrische Bahnen 1928, S. 192). Ein dort noch nicht herangezogenes Beispiel einer mit Leistung überpackten Lokomotive ist m. E. die Versuchslokomotive Bauart 2 Do 1 der Bergmann Electricitätswerke und von Linke Hofmann, die eine Stundenleistung von 4500 PS nach Reichsbahnvorschriften bei 65 km/h aufweist. Bei dieser Geschwindigkeit und 78 t Reibungsgewicht ist es aber unmöglich, mehr als 3700 PS an die Schiene abzugeben. Nun beansprucht aber die Lokomotive drei Laufachsen, d.h. der Leistungsüberschuss muss auch noch als tote Last mitgeführt werden. Wenn nun diese Lokomotive einen etwas geringeren, auf das Gesamtgewicht bezogenen spezifischen Ausnutzungswert besitzt, so kann dieser nicht als vergleichsfähig anerkannt werden, weil er mit Hilfe von Laufachsen erzeugt wird.

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Mannheim-Käfertal, den 1. Oktober 1928.

Oertel

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Gerstmeyer äußert die Vermutung, daß die von den SSW der Deutschen Reichsbahn gelieferte 1 Bo + Bo 1-Probelokomotive die leichteste bisher gebaute Lokomotive Aller Stromarten sei.

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Es sei mir gestattet, diesen Zahlen eine Ziffer beizufügen, die dartun soll, daß auch die Schweizerischen Bundesbahnen mit mindestens so gut ausgenütztem Lokomotivmaterial arbeiten als wie DRB. Die neuesten 2 Do 1-Schnellzuglokomotiven (Vm = 100 km/h) der SBB wiegen bei einer Dauerleistung von 3000 PS am Rad bei V = 0,7 vm nach der REM 116 000 kg, was einer Gewichtsausnutzung von 38,5 kg/PS gleichkommt.

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Die niedrige Ziffer der SBB-Lokomotive ist umso beachtenswerter, als sie mit einseitigem zweiachsigem Laufgestell erreicht wird.

Oerlikon.

gez. A. Laternser

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Gerstmeyer behauptet, daß die von den Siemens-Schuckertwerken an die Deutsche Reichsbahn gelieferte Probelokomotive, Type 1 B + Bo (sic!) für 110 km/h Höchstgeschwindigkeit und von 103,4 t Dienstgewicht, die gegenwärtig spezifisch leichteste Lokomotive darstellt.

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Wir erlauben uns darauf hinzuweisen, daß die von den Siemens-Schuckertwerken ausgerüstete Wechselstrom-Lokomotive 1 Bo + Bo 1 keineswegs das spezifisch geringste Gewicht besitzt, sondern daß diese Eigenschaft den von den Sécheron-Werken in Genf im Jahre 1926 an die Loetschbergbahn gelieferten 4500 PS-Einphasenstrom-Lokomotiven zukommt.

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Bei Anwendung der „verschärften Erwärmungsvorschriften der Deutschen Reichsbahn“ und auf die gleiche Geschwindigkeitsbasis reduziert (Vmax. X 0,7) wie die spezifische Leistungsangabe der SSW-Lokomotive, besitzen die Loetschberglokomotiven eine Dauerleistung am Radumfang von 3650 PS bei 52,5 km/h. Nachdem das abgewogene Dienstgewicht dieser Lokomotive 141,6 t beträgt, ergibt sich das Einheitsgewicht von 141 600/3650 = 38,8 kg/PS. Danach sind nicht die SSW-Lokomotiven, sondern die neuen Loetschberglokomotiven die zurzeit nach dem Einheitsgewicht leichtesten elektrischen Lokomotiven der Welt.

Sécheron-Werke A.-G., Genf.