1932 entschloss sich die DRG, nach den vielen Bauarten von Wechselstromtriebwagen eine Typenreihe mit Einheitsausrüstung zu schaffen. Unter Federführung des seit 1933 für die elektrischen Triebfahrzeuge zuständigen RZA München entstanden die Einheitstriebwagen elT 18, von denen zwischen 1934 und 1936 39 Einheiten in 3 Losen bestellt und ausgeliefert wurden. Zu den Triebzügen passend wurden zwischen 1935 und 1937 48 Steuerwagen ausgeliefert.

Der Triebzug bestand aus zwei miteinander kurzgekuppelten Triebwagen. Der ET 25 sollte im Schnell- und Eilzugdienst mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h verkehren, mit angehängtem Steuerwagen noch 90 km/h. Die Beschleunigungen waren für die damalige Zeit sehr hoch; so wurde im Schnellzugdienst schon nach 90 s die Höchstgeschwindigkeit erreicht (zurückgelegte Strecke: 1.860 m). Der Einsatz erfolgte als Einzeltriebzug sowie mit einem oder zwei Steuerwagen wie auch in Doppeltraktion.

Jedes Wagenteil lief auf je ein Trieb- und ein Laufdrehgestell Bauart Görlitz III leicht. Wagenkasten und Untergestell wurden in geschweißter Ausführung gefertigt. Die Stirnenden waren abgerundet und das Untergestell mit Schürzen verkleidet. Die Triebdrehgestelle wurden durch Tatzlagermotoren (achtpolige Wechselstrom-Reihenschlussmotoren) angetrieben, die ihr Drehmoment über ein einseitiges, schrägverzahntes Getriebe mit Großzahnrad auf die Treibradsätze übertrugen.

Eine Neuerung stellte die Unterbringung der ölgekühlten Transformtoren dar. Sie waren über den Triebdrehgestellen am Wagenhauptträger symmetrisch zum Drehzapfen aufgehängt und ragten damit in die frei beweglichen Drehgestelle. Damit konnte der Wagenkasten des ET 25 gegenüber den Wagenkästen der Fahrzeuge mit in Wagenmitte aufgehängten Transformatoren aus statischer Sicht deutlich entlastet werden. Die Transformatoren der Lieferfirmen AEG, BBC und SSW waren zwar in ihrer Bauart verschieden, die Kabelanschlüsse, Befestigung und Hauptabmessungen waren aber bei allen gleich, um eine Tauschbarkeit untereinander zu gewährleisten.

Zur elektrischen Ausrüstung gehören weiterhin ein 12-stufiges Nockenschaltwerk, Richtungsschütze und die Steuermaschinen für die selbsttätige Zugsteuerung. Letztere war je nach Hersteller unterschiedlich ausgeführt: kinematisches Getriebe (AEG), Drehmagnetantrieb (BBC) oder elektromotorischer Antrieb (SSW). 

Ab 1935 waren fünf ET 25 im Bw Breslau Freiburger Bahnhof beheimatet (ET 25 006-010). Sie verkehrten auf der Relation Breslau-Hirschberg und von dort aus als Flügelzüge weiter nach Krummhübel und Polaun. Ihr Einsatz währte jedoch nicht lang, denn besonders auf den steigungsreichen Gebirgsstrecken und beim Fahren mit Steuerwagen gelangten die ET 25 an ihre Leistungsgrenzen (unzulässige Erwärmung der Fahrmotoren). Bald wurden sie von den leistungsstärkeren ET 31 abgelöst. 

Drei weitere ET 25 (003, 005, 023) waren von 1936 bis 1945 im Bw Lauban stationiert. Diese besaßen unterschiedliche elektrische Bremsen, die ausgiebig auf den Strecken der Schlesischen Gebirgsbahnen getestet werden sollten; ansonsten verkehrten sie im Planverkehr auf den Relationen Richtung Kohlfurt, Görlitz und Greiffenberg.