Für den Personenzugverkehr auf den zu elektrifizierenden Strecken in Schlesien sollten neben lokbespannten Zügen auch Triebwagen eingesetzt werden. 1912 bestellt die KED Breslau fünf Triebwagen bei Linke-Hofmann LHW Breslau (Mechan-Teil) und AEG (E-Teil), ein sechstes Fahrzeug wurde 1913 bestellt. Dies war der erste deutsche Vollbahn-Triebwagen, der unter maßgeblichen Einfluss von Geh. Oberbaurat G. Wittfeld konstruiert wurde. Mit Rücksicht auf befürchtete Einbauschwierigkeiten für leistungsfähige Motoren unter dem Fußboden und auf Wunsch, die noch unerprobte elektrische Ausrüstung günstig zugänglich zu haben, wurde dem Vorschlag der AEG gefolgt, einen leicht auswechselbaren Maschinenwagen zwischen zwei kurzgekuppelten Steuerwagen zu positionieren.

Die Wagenkästen besaßen ein außen mit Stahlblechen und innen mit Holz ausgekleidetes Profilstahlgerippe. Das Untergestell bestand aus genieteten Walzprofilen, auf dem Dach befand sich ein Oberlichtaufsatz, der wegen der Hochspannungsleitung mit geerdetem Bleiblech belegt war. Der Maschinenwagen war innen zweigeteilt: der vordere Teil wurde als Gepäck- und Postraum sowie bei Bedarf als  Traglastenabteil genutzt. Entsprechend waren die Fenster vergittert. Das hintere, etwas kleinere Abteil enthielt in der Mitte die verriegelte Hochspannungskammer und diente ebenfalls als Traglastenabteil.  Zwischen den beiden Großräumen befand sich der Abort, der als Trockenklo mit Torfmull als "geschlossenes System" ausgeführt war. Das Fahrgestell bestand aus einem Triebdrehgestell und einem Lenkradsatz. Ein Doppelmotor (doppelt gespeiste 12polige Reihenschlussmotoren) trieb über zwei Zahnradgetriebe, eine Blindwelle im Drehgestellrahmen und Schlitzkuppelstangen die beiden Treibradsätze an. Die Kühlung des Doppelmotors war den schwierigen Gebirgsverhältnissen angepasst und erfolgte über einen gesonderten Ventilator mit von außen angesaugter Fremdluft.

Der Haupttransformator hing in einem ölgefüllten Kessel im Untergestell unter dem Fußboden. Der Trafo war mit 510 kVA Traktionsleistung und 65 kVA Heizleistung ausreichend bemessen. Der Haupt-Ölschalter war ein voluminöser Ölkessel, der bei schweren Kurzschlussabschaltungen auch explodieren konnte. Er wurde deswegen in einer eigenen Hochspannungskammer untergebracht. Die Steuerung erfolgte über eine elektromagnetische Schützensteuerung mit zehn Fahrstufen. Die Schütze waren in Blechkästen unterflur angebracht. Zwei Scherenstromabnehmer Bauart AEG - zuerst mit Alu-, später dann mit Kohleschleifleiste - waren auf dem Dach des Maschinenwagens installiert. Die beiden Endwagen waren aus preußischen Schnellzugwagen abgeleitet und verfügten über je einen Endführerstand. Ihr Fahrwerk setzte sich aus je einem Laufdrehgestell (Schwanenhals-Drehgestell) sowie einem Laufradsatz ("Vereinslenkachse") zusammen.