Bereits 1853 plante man in Preußen eine Direktverbindung Berlin-Wien über Görlitz-Hirschberg-Dittersbach-Glatz-Mittelwalde. Diese Strecke ist etwa 120 km kürzer als die Verbindung über Dresden-Prag. Allerdings erkannte Österreich in einer Streckenführung entlang seiner Grenze einen strategischen Vorteil für Preußen, so dass es dem Vorhaben einer "Berlin-Wiener-Zentralbahn" keine Unterstützung zukommen ließ. Der preußische Staat hatte vorerst kein Interesse mehr, und da es auch an privaten Geldgebern mangelte, konnte der Bau der Strecke nicht realisiert werden.

Dies änderte sich mit dem verstärkten Güteraufkommen zu Beginn der Industrialisierung im schlesischen Kohle- und Industriegebiet. Insbesondere die Kohlegrubenbesitzer hatten ein großes Interesse an einer Anbindung an das Eisenbahnnetz, um große Mengen Kohle in alle Richtungen transportieren zu können. Per Gesetz der preußischen Staatsregierung vom 24. September 1862 zum Bau der Schlesischen Gebirgsbahnen und mit privater finanzieller Beteiligung der Industrie begann man mit den Arbeiten.

Begonnen wurde der Bau der Schlesischen Gebirgsbahnen in Görlitz/Moys und Kohlfurt. Die beiden Streckenäste vereinigten sich in Lauban und wurden dann bis Reibnitz (1865), Hirschberg (1866) und Waldenburg (1867) vorangetrieben. 1867 hatte die "Berlin-Görlitzer Eisenbahngesellschaft" den Anschluss Cottbus-Görlitz fertiggestellt, so dass nun ein durchgehender Anschluss für die später aufkommenden Riesengebirgs- und Bäderschnellzüge nach Berlin vorhanden war.

Auf Grund des enorm angestiegenen Personen- und Güterverkehrsaufkommens plante man bereits vor dem 1. Weltkrieg die Elektrifizierung (damals hieß das noch "Elektrisierung") einiger schlesischer Strecken. Die Wahl fiel hierbei auf die Schlesische Gebirgsbahnen, die wie keine andere Strecke die Voraussetzungen für die Wirtschaftlichkeit des elektrischen Betriebes boten: viele Steilabschnitte, kurvenreiche Strecken, schwere Kohlenzüge aus dem Waldenburger Revier, ein beachtlicher Berufsverkehr sowie Urlauber- und Wochenendausflugsverkehr.

Die Elektrifizierung sollte eine bessere Streckenauslastung ermöglichen und der damals noch jungen elektrischen Traktion die Möglichkeit geben, sich technisch zu entwickeln, um einen leistungsfähigen und wirtschaftlichen Betrieb durchführen zu können. Die Elektrifizierung in Schlesien war ein Experimentierfeld für die unterschiedlichsten elektrischen Lokomotiven, deren Antriebssysteme und Komponenten sowie der Infrastruktur aus Fahrleitungsanlagen und Energieversorgung. Viele Prinzipien der elektrischen Zugförderung aus der heutigen Zeit entstammen den praktischen Erkenntnissen des elektrischen Zugbetriebes in Schlesien.

Ab 1911 wurde zunächst die Strecken des Waldenburger Reviers elektrifiziert. 1914 wurde der elektrische Zugbetrieb zwischen Nieder Salzbrunn und Halbstadt aufgenommen. 1916 folgte dann der Streckenabschnitt Nieder Salzbrunn-Dittersbach-Fellhammer; 1917 war Königszelt am Fahrdraht angeschlossen. Infolge des 1. Weltkrieges kam es zu Verzögerungen beim Ausbau und sogar zum Rückbau der Fahrleitungsanlagen, weil die Kriegsmaschinerie natürlich das Kupfer benötigte.

Ab 1919 wurden die Arbeiten wieder aufgenommen. Bis 1922 war die Hauptbahn bis Lauban elektrifiziert, Görlitz war 1923 erreicht, und ebenfalls 1923 stand die Zackenbahn durchgehend bis Polaun unter Fahrspannung. Mit der Elektrifizierung weiterer Streckenabschnitte bis 1938 erreichte das Einphasen-Wechselstromnetz 15 kV, 16 ²/3 Hz  in Schlesien mit 403 km seine größte Ausdehnung.