Die Geschichte der Schlesischen Gebirgsbahnen und eine Modulanlage der "Zackenbahn" Hirschberg-Polaun im Maßstab 1:160
| DER ELEKTRISCHE ZUGBETRIEB IM RIESENGEBIRGE UM 1930 | ||
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Die Geschichte der Schlesischen Gebirgsbahnen und eine Modulanlage der "Zackenbahn" Hirschberg-Polaun im Maßstab 1:160 |
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| Die Elektrifizierung ab 1913 Mit der Verabschiedung des Eisenbahnanleihegesetzes von 1911 stellte der Preußische Landtag die Weichen für die Einführung des elektrischen Zugbetriebes auf ausgewählten Strecken Schlesiens. Die Zackenbahn gehörte zu den ersten Strecken, die "elektrisiert" werden  sollten.
Bereits 1913 war der Bau der Fahrleitungsanlagen weit fortgeschritten.
1914 aber - mit Ausbruch des 1. Weltkrieges - stagnierten die
Arbeiten. Ab 1917 soll sogar ein Teil der kupfernen Fahrleitung
wieder demontiert worden sein, damit das Material für dem
Kriegseinsatz verwendet werden konnte. Mit Ende des Krieges und der
Niederlage des kaiserlichen Deutschen Reiches hat sich die
geopolitische Lage umfassend geändert. Die Endstation der
Zackenbahn hieß nun nicht mehr Grünthal/Polaun, sondern
Polubny-Polaun und gehörte zur neu gegründeten
Tschechoslowakei.  Recht
bald wurden die Arbeiten zur Elektrifizierung der Strecke wieder
aufgenommen, und so konnte am 15. Februar 1923 der durchgehende
elektrische Zugbetrieb auf der Zackenbahn aufgenommen werden. Die
Stromversorgung erfolgte durch das Unterwerk Hirschberg, welches
wiederum vom Kraftwerk Mittelsteine gespeist wurde. Die
Fahrleitungsanlagen der Zackenbahn wurden von mehreren Firmen
installiert: Bergmann-Elektrizitätswerke BEW,
Siemens-Schuckertwerke SSW und Allgemeine
Elektrizitäts-Gesellschaft AEG. Es kamen sowohl Gittermasten,
Schleuderbetonmasten, Querjoche und Querseilüberspannungen zum
Einsatz. Einige Streckenabschnitte wurden von den Firmen zur
Erprobung ihrer Fahrleitungsausführungen verwendet. Sehr
detaillierte Informationen über die Fahrleitungsarten aus den
Anfängen der Elektrifizierung bei der Deutschen Reichsbahn findet
man auf den Websites von Andreas Lange und Thomas Scherrans. ET 89 in Mittel Schreiberhau (Werkfoto Siemens)  Verkehrten
zu Beginn des elektrischen Zugbetriebes auf der Zackenbahn noch die
urigen E-Lok-Ungetüme der Baureihe E 90.5, so kamen ab Mitte der
20er Jahre immer mehr moderne Triebfahrzeuge hinzu: der ET 89
("Rübezahl") ab 1927, die E 17 ab 1928, der ET 51.0 ab 1934, der
ET 25 ab 1935 und der ET 31 ab 1936. Man kann also sagen, dass sich
innerhalb eines Jahrzehnts die elektrische Traktion aus der Urzeit der
Kurbelantriebe in die Neuzeit der Tatzlagermotoren entwickelte.Aber auch der Güterverkehr hatte an Bedeutung gewonnen: Kunstfaserindustrie in Hirschberg-West, eine Kunstseidenfabrik in Petersdorf, ein Zellulosewerk in Cunnersdorf, eine Papierfabrik in Petersdorf, holzverarbeitende Industrie, ein Steinbruch sowie kleinere Industrieanschlüsse mussten bedient sowie der grenzüberschreitende Güterverkehr (schwere Kohlezüge Richtung Böhmen) bewältigt werden. Zudem nutzte die Schienenfahrzeugindustrie die Zackenbahn sehr gern als Versuchsstrecke für neue Fahrzeuge. So testete u.a. die WUMAG Görlitz dort ihren VT 137, und auch der "Fliegende Hamburger" soll 1932 eine Fahrt unternommen haben.  VT 137 375 Bauart Stettin auf Probefahrt in Ober Schreiberhau im Jahre 1941 (Werkfoto WUMAG) Mit der Annexion des Sudetenlandes im Jahre 1938 verschob sich die Grenze zur Tschechoslowakei nach Süden. Polaun war nun nicht mehr Grenzbahnhof. Es soll sogar Planungen gegeben haben, die Fahrleitung Richtung Tannwald-Reichenberg (Liberec) zu verlängern. Allerdings wurden solche Planungen spätestens mit Ausbruch des 2. Weltkrieges obsolet. Aus der Sommerfrische wurde ein Militär-Lazarett, in dem sich Kriegsverwundete erholten. Der Betrieb verlief in den ersten Kriegsjahren relativ unbeeinträchtigt, da die Fronten weit weg und Fliegerangriffe nicht zu befürchten waren. Im März 1944 gab es noch einmal einen starken Wintereinbruch, der die Strecke für 6 Wochen lahm legte. Dabei wurde u.a. ein ET 89 unweit der Iserbrücke eingeschneit.  Eingeschneiter ET 89 "Rübezahl" in einem Einschnitt bei Strickerhäuser Das Ende des elektrischen Zugbetriebes 1945 Ab 1944 wirkte sich das Kriegsgeschehen auch auf den Betrieb der Zackenbahn aus: es gab viele Truppen- und Rüstungsgütertransporte, die Zahl der Flüchtlinge in Schlesien stieg an, die Alliierten weiteten ihre Luftangriffe, wobei es zu Ausfällen in der Energieversorgung kam, und aus dem Osten rückte die Rote Armee heran. Anfang 1945 rollte die Front unerbittlich über Schlesien. Mit der Bombardierung Dresdens und der Zerstörung des dortigen Eisenbahnknotens nach Süden wurden viele Militärtransporte, Lazarett- und Räumungszüge über die Zackenbahn umgeleitet. Am 8. Mai 1945 sprengte eine Nachhut der Deutschen Wehrmacht den Boberviadukt. Somit hatte die Zackenbahn ihren Anschluss nach Hirschberg verloren. Viele der moderneren schlesische Lokomotiven waren bereits zuvor in Lokzügen über Polaun Richtung Süden und dann nach Bayern abgefahren worden. Mit Kriegsende befanden sich zum Beispiel ein Lokzug aus 7 E-Loks in Polaun, denen die "Flucht" nicht mehr gelungen ist: je zwei E 17 und E 44 sowie je eine E 90.5, E 94 und E 95. Diese Lokomotiven wurden später nach Mitteldeutschland abgefahren. Das Schicksal und der Verbleib vieler schlesischer elektrischen Lokomotiven und Triebwagen war lange Zeit Objekt von Diskussionen und Spekulationen. Auf Grund umfangreicher Archivrecherchen konnten jedoch viele neue Erkenntnisse und Informationen ermittelt werden, die in diese Dokumentation eingeflossen sind.  Eine der "liegen gebliebenen" Elektrolokomotiven, E 44 047, in Polaun im Sommer 1945 Unmittelbar nach Kriegsende erfolgte die Demontage der Fahrleitung und der Fahrleitungsanlagen. Dabei ging man nicht so akribisch vor, so dass man lange Zeit noch vereinzelte Masten oder gar Querjoche finden konnte. Die Polnische Staatsbahn PKP befuhr nur noch den Streckenabschnitt nach Ober Schreiberhau/Szklarska Poreba für den Personenverkehr und gelegentlich bis Josephinenhütte/Szklarska Poreba Huta für den Güterverkehr. Im Jahre 1987 erfolgte die erneute Elektrifizierung der Strecke bis Ober Schreiberhau mit 3 kV DC, allerdings wurde die Strecke weiterhin auf Verschleiß gefahren. Im Jahr 2010 wurde der bis dahin still gelegte Streckenabschnitt Ober Schreiberhau - Strickerhäuser/Harrachov nach umfassender Sanierung wieder für den Personenverkehr freigegeben, so dass nach 65 Jahren die Zackenbahn wieder durchgehend befahrbar ist. Weiter zum Kapitel: Fahrzeuge und Betrieb
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